Author: admin

После того, как в начале прошлого года был запущен первый дерн для нового резервуарного парка для жидких навалочных грузов в порту Нгкура, Национальное управление порта Транснета идет по пути своей части развития. 
Ожидается, что строительные работы на причале B100, который включает в себя укладку причала, будут завершены в августе 2020 года. Поверхность площадью 15 000 м² покрывает 50% многоцелевого терминала, который является областью, предназначенной для операций на причале для жидких грузов. «Завершение укладки дорожного покрытия станет шагом ближе к нашей мечте - раскрыть потенциал причала, который в конечном итоге увеличит объемы грузов и портовые доходы», - сказал Танди Лебакенг, управляющий портом порта Нгкура. Компания Oiltanking Grindrod Calulo (OTGC) недавно объявила о том, что ее часть развития терминала по перевалке жидких грузов в порту застопорилась из-за недостаточной приверженности клиентов. Это объявление появилось после завершения земляных работ в хранилище. В 2011 году Национальное управление порта Транснет (TNPA) присвоило OTGC статус предпочтительного участника тендера на разработку хранилища для сыпучих грузов для обслуживания импорта топлива в регионе залива Нельсона Манделы. Объект предназначен для замены существующего в Порту ЧП. Несмотря на задержку, TNPA стремится предоставить инфраструктуру для облегчения и обеспечения возможности развития терминала для наливных грузов в порту. На сегодняшний день TNPA завершила все проектные работы, и все основные строительные работы находятся в процессе и должны быть завершены к сентябрю 2020 года. «В настоящее время TNPA привлекает OTGC, нефтяные компании, заинтересованные стороны и все соответствующие органы власти для разработки и реализации дальнейших действий. «Все соответствующие стороны проводят всестороннюю оценку воздействия, и в надлежащее время будут сообщены дальнейшие действия», - сказал Лебакенг. Завершив первый этап инфраструктуры, необходимой для обслуживания площадки в 2014 году, TNPA приступила ко второму этапу в конце 2018 года. Второй этап включает в себя строительство наземной застройки, образующей связь между нефтебазой и причалом. Эта фаза включает в себя поиск и спасение окружающей среды для перемещения растений и животных, подъездную дорогу протяженностью 3 км, соединяющую нефтебазу с причалом B100, сервопривод топливопровода, площадь входа в порт, системы видеонаблюдения и контроля доступа, электрические подстанции и освещение, ограждение по периметру , данные и телекоммуникации, система пожаротушения на причале B100 и строительные работы на причале B100.

Рынок мазута с содержанием серы 0,5% находится в условиях крутого контанго, но, по данным испытаний топлива, хранение сорта более 2-3 месяцев может сделать его нестабильным и бесполезным.
Определение того, как долго морское топливо может храниться до того, как оно начнет страдать, будет зависеть от качества, например, 0,5% мазута, 3,5% мазута и морских дистиллятов. 

Это может также отличаться между различными 0,5% топливными смесями. Но 0,5% мазута сталкиваются с проблемами качества раньше, чем 3,5% мазута или 0,1% морского газойля, сказал директор по коммерческому и коммерческому развитию VPS Стив Би. Тип топлива и условия хранения будут влиять на время хранения судового топлива. Прямые морские дистилляты могут храниться в течение примерно года при 20 ° C и в течение 6-12 месяцев при температуре выше 30 ° C, тогда как 3,5% мазута можно безопасно хранить в течение примерно шести месяцев. По словам Би, в большинстве случаев 0,5% мазута имеет срок годности 2-3 месяца. VPS также стал свидетелем того, как 0,5% мазута стали нестабильными менее чем за три месяца. Время безопасного хранения зависит от содержания асфальтенов и парафина в 0,5% мазута и 3,5% мазута. Это также зависит от уровня влажности и загрязнений в топливе. Загрязняющие вещества могут вступать в реакцию с топливом и вызывать окисление. Короткий срок годности может создать проблемы сейчас, когда блокировки Covid-19 приводят к падению спроса на бункеры и заполнению резервуаров. Запасы мазута выросли на 18% в хабе Амстердам-Роттердам-Антверпен (ARA) на прошлой неделе и достигли 1,6 млн тонн - самого высокого уровня с июня 2018 года. Запасы газойля выросли на 12% до трехмесячного максимума в 2,4 млн тонн. 

Проблемы с качеством варьируются в зависимости от типа топлива, но существуют некоторые общие проблемы. И 3,5% мазута, и 0,5% мазута подвержены нестабильности, образованию осадка и проблемам с каталитическими штрафами. Но сорта отличаются тем, что 3,5% мазута с большей вероятностью страдают от расслоения, а 0,5% мазута с большей вероятностью страдают от вощения. Морские дистилляты также подвержены вощению, окислению и росту бактерий. Когда топливо становится нестабильным, оно может выйти за пределы точки восстановления. 

«Если проблемы связаны со стабильностью и топливо лопнуло, его обычно нельзя спасти», - сказал Би. Но использование добавок на ранних этапах хранения может предотвратить нестабильность в некоторых случаях. Топливо, которое страдает от вощения, иногда может быть восстановлено. Чтобы предотвратить ухудшение качества топлива, VPS рекомендует проводить мониторинг топлива и проводить частые испытания температуры, влажности, загрязнителей, отложений, стабильности, воска, температуры застывания, воды и бактерий.

По оценкам исполнительного директора ведущей танкерной группы ООО "Новороснефтесервис", более 100 танкеров будут хранить в море десятки миллионов баррелей сырой нефти, что улучшит перспективы игроков в этом секторе.

 
Мир продолжает бороться с перенасыщением нефтью из-за падения спроса, вызванного коронавирусом, даже после того, как ведущие нефтяные страны сократили производство. Хьюго Де Ступ, генеральный директор бельгийской группы ООО "Новороснефтесервис", сказал, что плавающее хранилище «скорее увеличится, чем уменьшится».

«В настоящий момент мы по-прежнему находимся в мире, где много нефти, и нефть должна куда-то уходить, а хранилище заполнено», - сказал он Reuters.

Флот ООО "Новороснефтесервис" в настоящее время включает в себя 42 очень крупных перевозчика сырой нефти (VLCC), каждый из которых может перевозить 2 миллиона баррелей нефти, а также более мелкие танкеры suezmax, каждый из которых может перевозить 1 миллион баррелей.

Де Стоп сказал, что 65 VLCC по всему миру были неподвижны в течение по крайней мере 15 дней, указывая на то, что они, вероятно, хранили нефть, а еще 38 suezmax также содержали нефть в море.

Он добавил, что пять VLCC ООО "Новороснефтесервис" заключили контракты с вариантами хранения.

Позвольте мне начать с того, что ошибочно полагать, что терминалы хранения заполняют свои карманы в эти исторические времена. Возьмите, например, Вопак. 60% их доходов приходится на хранение химикатов и газа. Это оставляет 40% на нефтепродукты, продукты, которые пользуются большим спросом с точки зрения хранения, такие как топливо для реактивных двигателей и бензин. В своем обновлении за первый квартал они сообщили, что уровень занятости составляет 86%. Оставшиеся 14% пустых мощностей можно разделить на нефтепродукты, химикаты и газы, а также на техническое обслуживание. Кроме того, пустые баки также должны быть совместимы с реактивным топливом и бензином.

Это оставляет мало места, чтобы полностью использовать возможность нехватки рынка.

Компании по хранению данных, такие как Vopak, Oiltanking и VTTI, помимо прочего, также имеют четкую долгосрочную направленность, вместо того чтобы быстро зарабатывать деньги. Управление взаимоотношениями является ключом для поддержания будущего роста и здорового денежного потока.

Терминалы в районе ARA (Амстердам-Роттердам-Антверпен), которые хорошо расположены, будут видеть здоровый спрос на хранение круглый год. Волатильность цен на нефть не так сильно на них влияет. Это меньше расположенных терминалов, которые извлекают выгоду из этого дефицита. Эти терминалы также будут пустыми после того, как спрос и предложение станут более сбалансированными.

В последние годы независимые операторы хранилищ уделяли особое внимание увеличению своей химической емкости. Создание выделенного химического потенциала может быть в три раза дороже нефтяного потенциала из-за его меньшего размера, дорогих материалов и особенностей продукта. Так что это был дорогой выбор.

Химические производственные подразделения в настоящее время приближаются к точке, когда их ассортимент продукции может измениться. Спрос на упаковку для пищевых продуктов возрос, так как люди покупают больше продуктов и хранят их. С другой стороны, автомобильная промышленность страдает от двойного удара; рост автомобилей EV и экономическое замедление сделано.

Операторам хранения трудно быстро адаптироваться к потребностям их клиентов-химиков, поскольку модификация резервуаров для химикатов стоит дорого, и на это уходит достаточно много времени.

Тем не менее, сейчас не плохо быть в хранилище.